被打压与新生 日产的心脏进化史(下)

上期我们从日产30年代创始起的发动机开始，讲到了石油危机后的日产发动机大发展，接下来我们就要开始讲日本80年代泡沫经济时代的日产传奇VQ发动机，再到日本经济危机给之后的日产发动机发展带来的影响。

●VG系列-日本第一台V6发动机一代神机VQ的前世

很多人都知道日产的VQ系列发动机，但要说VQ，还得从VG说起。其实讲到这里，细心的网友可能已经发现了我们一台V6发动机都没讲过，在1983年之前，由于技术封锁，日本车企一直生产不出V6发动机，直到1983年日产推出了VG系列才打破了技术壁垒。VG是日本第一款量产V6发动机，代表着日本发动机产业的成熟，之后的VQ也是从VG发展而来的。

日产的高性能车是Z系列，中国市场很少见，美国人则很熟悉。Z系列从第三代到第四代采用VG发动机，在此之前一直使用的是L系列直列六缸，到第五代开始换装VQ发动机。VG采用60°夹角设计，初期仍采用SOHC（顶置单凸轮轴），注重中低转速下输出，后期更改为DOHC（双顶置凸轮轴）的，则变成了高转速高功率特点。

当时日产处于成本和制造水平的考虑，只有缸盖使用铝制材料，缸体是铸铁。也正是依靠出色的铸造技术，VG发动机的承受能力非常强，非原厂的强化版VG甚至可以输出超过1000Ps，转速9000rpm仍然是安全区间。

现在大家对于Z系列比较陌生，很大原因在于日本经济泡沫的破灭。从1980年开始，日本汽车总产量超越美国成为世界最大汽车生产和出口国，巨大的贸易逆差使得美国本土制造业利益受损，80年代几乎每年都发生日美汽车贸易摩擦。1985年，美国逼迫日本签署《广场协定》，希望以美元贬值来提升美国出口贸易竞争力，然而该协定对美国效果一般，却使得日元急速升值，出口力遭受巨大打击。1989年，日本政府实施紧缩银根政策，主动戳破经济泡沫，日本经济进入十几年的衰退期。

到90年代日产濒临破产，在日元升值的影响下，Z系列北美售价从3万美元飙升至5万美元，完全失去竞争力，不久后就宣布停产。不过VG发动机一直沿用到2004年。

VQ系列的14年传奇连胜

即便是在这样艰难的情况下，VQ的研发依然没有停止。经过6年的研发，日产推出了VG系列的接班人――VQ系列发动机。作为VG的继任者，VQ的基础结构并没有变化，缸体夹角依旧为60°，不过缸盖和缸体都采用了铝质，采用DOHC（双顶置凸轮轴）每缸四气门。

VQ在十几年间不断进行技术升级，最初的是DE型，特点是序列式多点电喷；1997年推出的DD型采用了缸内直喷（NEO-Di）以及eVTC（电控连续可变气门正时）；2006年推出的HR型纵置发动机拥有高转速，采用双CVTC，转速红线超过7500rpm，主要用在豪华车或性能车上。VQ已经被介绍过太多，在这里就不再赘述，有兴趣的可以看罗浩写的《14年的辉煌 日产VQ发动机的前世今生》来详细了解。

旗舰发动机VH系列的诞生

诞生于1989年的VH系列发动机，是日产Y系列V8发动机的继任者，同样是日产档次定位最高的发动机系列。VH是一款夹角为90°的V8发动机，缸体缸盖均为铝质，采用DOHC 4气门。VH发动机初期被搭载于日产的1990款总统上，同时还是用在英菲尼迪品牌的第一款车Q45上。

英菲尼迪的诞生有日产品牌向上的因素，但其诞生的时间点注定没这么简单，日系三强也都是这个时期创立了专门应对北美的高端品牌，丰田有雷克萨斯（1989），本田有讴歌（1986），也从一定程度上来说，其实还是受1985年广场协议的影响。在协议所导致的日元升值和政府干预的背景下，日本政府“自愿”实行对美出口限制，再出口平民车到美国就无利可图，只有高端车还能拥有足够的利润，然而日系车多年发展形成的主流品牌形象无法支撑起高端车，于是纷纷建立了高端品牌。

那么作为英菲尼迪的首款车，自然要采用日产最顶级的量产车技术。以往为日产总统使用的Y系列始于1965年，过于老旧，美国人肯定不买账，所以日产开发了全新的V8发动机，也就是VH系列。这台VH45DE最大功率278Ps/6000rpm，最大扭矩396N・m/4000rpm，红线为6900rpm。